Ford модели «Т» первый автомобиль для народа от Генри Форда
Одним из преимуществ модели «Т» была ее способность внушать к себе привязанность. Иногда машинам даже давали имена.
Модель «Т» как нельзя более подходила для непоседливых людей, стремившихся заселить континент. К ней пристрастились огромное количество фермеров. Машина была оснащена довольно эластичной амортизацией, что делало ее идеальной для езды по тогдашним ухабистым гравиевым дорогам.
После Первой Мировой войны положение Форда на автомобильном рынке станет настолько доминирующим, что модель «Т» составит половину машин, разъезжавших по всей Земле.
Однако 15 сентября 1909 года, как раз накануне первого дня рождения модели «Т», Форд проиграл судебное дело о нарушении патентных прав. Это дело было связано с патентом Джорджа Болдуина Седдена, юриста-изобретателя.
В конце 1870-х годов он сосредоточил свое внимание на проводившихся в то время разработках двигателя внутреннего сгорания и задался целью выработать четко сформулированный патент, предоставляющий ему исключительное право лицензирования всех работ по проектированию будущих автомобилей в Америке.
В 1899 году Селден вошел в партнерство с группой инвеститоров. Когда созданный им синдикат на практике решил испробовать действие патента против некоторых крупнейших автомобилестроителей того времени, эта попытка увенчалась неожиданным успехом. Вместо того чтобы оказать Селдсну сопротивление, автомобилестроители, среди которых был и Александер Уинтон, решили присоединиться к нему.
Сделали они это потому, что такой союз спасал их от дорогостоящего судебного разбирательства и давал им возможность в будущем держать под контролем всех своих коммерческих конкурентов. Таким образом, в марте 1903 года, за несколько недель до официальной регистрации автомобильной компании «Форд», на свет появилась АЛАМ — ассоциация лицензированных производителей автомобилей.
Первой реакцией Форда на создание АЛАМа было желание присоединиться к ней. Однако, получив резкий отпор, он продолжил работу по производству машин. Президент АЛАМа предостерег его: «Эта селденовская компания может разорить Вас, и они этого добьются».
— Пусть только попробуют, — ответил Генри Форд. Когда несколькими днями позже АЛАМ официально объявила войну, у Форда уже было наготове заявление в газету «Детройт Фри Пресс».
«Всем продавцам, импортерам, торговым агентам и владельцам автомобилей! — гласило заявление "Форд Мотор Компани”. — Мы защитим вас от любых обвинений в так называемом нарушении патентных прав».
Заявление Форда смело и открыто отвергло посягательства Селдена и сообщало о том, о чем конструкторы автомобилей и даже члены самой АЛАМ хорошо знали и без него: «Патент Селдена не распространяется на изготовленные автомобили, ни одна изготовленная автомашина не была и не будет создана по этому патенту».
Форд вел борьбу с АЛАМом почти шесть лет. Но вот в сентябре 1909 года судебное разбирательство закончилось благоприятным для патента Селдена заключением, по которому АЛАМу причитались миллионы долларов.
Автомобильная компания «Форд» вдруг оказалась в одиночестве. Те автостроители, которые подзадоривали Форда в ожидании победы и освобождения от выплат по патенту, внезапно замолчали, и в течение нескольких месяцев 30 независимых автостроителей уступили и согласились заплатить дань АЛАМу. Но Генри Форд держался твердо. «На этом судебная тяжба не заканчивается», — заявил он, пообещав, если потребуется, довести дело до Верховного Суда.
«Вот вам образец настоящего мужчины, мужчины с несгибаемой волей», — писала «Детройт Фри Пресс» 1 марта 1910 года в редакционной статье «Форд-борец».
Наконец 9 января 1911 года его упорство было вознаграждено. Апелляционный суд решил дело в его пользу настолько однозначно, что людям Селдена просто не было смысла продолжать борьбу. АЛАМ была распущена, и лишь благодаря Генри Форду американская автомобильная промышленность была спасена от дерзкого посягательства на ее свободу.
Подобно другим автомобилям начала века, первые машины Форда изначально собирались по очень логической схеме, позволяющей максимально сокращать расходы с самого начала. Все шло по схеме, которую Генри наблюдал в автомобильных мастерских в 1880 — 90 годах: последовательность этапов с высокой дисциплиной труда, позволявшая экономить время и деньги.
Такие новаторы, как Исаак Сингер, Сайрус Хол Маккормик и Сэмюэл Кольт, выпускали свои товары большими партиями, используя поэтапный производственный процесс. Швейные машины, жатки или стрелковое оружие собирали по частям, передвигая их от одного рабочего места к другому поэтапно.
В случае же с автомобилями бригады механиков собирали двигатели на стационарных подставках в одной из мастерских, а затем их перевозили в другую, где рабочие монтировали ведущий мост и колеса. Потом готовую ходовую часть отправляли в отделочный цех. Преимуществом такого производственного процесса было строго поэтапное, четко спланированное выполнение работ, но ему недоставало непрерывности.
Чтобы сделать машину доступной для каждого, Генри Форду нужна была не только наибольшая, а и самая лучшая в мире фабрика. Для нее приобрели новую площадку: это был Хайленд-Парк площадью 24 га на окраине Детройта. Форд и его архитектор Альберт Кан оказались поистине родственными душами, и следствием их сотрудничества явилось просторное строение, освещенное окнами площадью 4500 кв. метров.
Но вскоре после того как в 1910 году началось прюизводство, компания уже не была способна справляться с заказами, что за год вдвое увеличились. Необходимо было каким-то образом ускорить процесс.
Первая в мире движущаяся сборочная линия появилась весной 1913 в цехе, предназначенном для сборки магнето. До этого сборщик магнето трудился за столом, где располагался полный набор магнитов, клемм и болтов, из которых он мог собрать порядка сорока полных магнето за 9-ти часовой рабочий день. Теперь каждому сборщику нужно было выполнять всего одну или две из множества различных операций в процессе сборки: установить магнит или несколько гаек, прежде чем узел перейдет к соседу.
При старой системе требовалось порядка 20 минут, чтобы собрать одно магнето. Теперь же время сборки было уменьшено до 13 минут и 10 секунд. Когда низенький стол для сборки перед каждым рабочим был заменен на повыше поднятую движущуюся ленту, регулирующую скорость, время монтажа сократилось до пяти минут.
Форд уже создал последовательный производственный процесс. А сейчас он поставил двигатели на ленту конвейера. Производство коробки передач было организовано таким же образом. Последней была установлена движущаяся монтажная линия для сборки шасси. Когда все это было отлажено, время, необходимое для изготовления ходовой части, сократилось до 93 минут с 12,5 часов, как было ранее.
Буквально за несколько месяцев Хайленд-Парк закрутился в замысловатом и никогда не прекращающемся механическом балете.
В 1911 — 12 годах было произведено 78 440 моделей «Т» при численности рабочих 6867 человек. В следующем году производство увеличилось более чем вдвое, но и количество работников удвоилось. Но, когда в 1913—14 годах производство опять почти удвоилось, число рабочих не увеличилось.
В своем стремлении произвести автомобиль для всех и каждого Генри Форд как бы повернул золотой ключик и попал в новый волшебный мир.
(0 голосов)
