Русская страница в биографии Хуго Юнкерса
Немного о Хуго Юнкерсе – выдающемся авиаконструкторе
Чтобы стать причастным к одному из великих изобретений, любому желающему достаточно включить газовую колонку, бойлер или котел. Далеко не каждый знает, что ежедневно мы повсеместно пользуемся одним из первых изобретений Хуго Юнкерса – подогревателем горячей воды. Но в истории человечества Х.Юнкерс больше известен как авиаконструктор, а названные его именем бомбардировщики Юнкерс сохранились в памяти европейских народов зловещим напоминанием о второй мировой войне. Следует заметить, что военная профилизация авиатехники и в прошлом, и сейчас, сопровождает практически каждого авиаконструктора, но в случае с Х. Юнкерсом ситуация не была столь прямолинейной, как это может казаться.
Индустриальная империя Юнкерса – главный авиастроительный завод в Дессау (построенный изначально для выпуска газоотопительной аппаратуры еще в 1895 году) и множество других предприятий в разных уголках мира, были национализированы в 1934 году нацистами, как ответ на отказ известного своими либеральными взглядами авиаконструктора от сотрудничества с ними. Через год с небольшим Хуго Юнкерс, находясь под домашним арестом, умер, а завод в Дессау стал на годы войны основным производителем бомбардировщиков. В той или иной степени, изложенные выше сведения известны, но то, что советское авиастроение и, в частности, самолеты морской авиации, включая торпедоносцы, во многом обязаны техническим наработкам и Хуго Юнкерса, известно немногим. А начиналось все буднично и совсем неожиданно.
Первые шаги навстречу к сотрудничеству
К тому времени у Х. Юнкерса уже были заслужившие известность самолеты, в том числе и первый в мире
пассажирский цельнометаллический Ю-13. С самого начала занятия авиационными разработками, 1905 год, Юнкерс ориентировался на идею авиапассажирского сообщения с первоначальной идеей всестороннего общения людей всего мира, а самолеты должны быть средством сокращения расстояний. Однажды у него, уже хорошо известного авиаконструктора, попросил аудиенцию некто господин Долуханов, представитель русского иммиграционного общества. Он поделился своими планами: совсем скоро большевики будут изгнаны и он готов организовать авиатранспортную компанию с использованием самолетов Юнкерса. Переговоры закончились ничем, но Юнкерс, имевший к тому времени растущую сеть машиностроительных предприятий по изготовлению деталей и узлов для своих самолетов, и не только в Европе, испытывал огромную потребность в рынках сбыта своей продукции. Дело осложнялось тем, что по условиям Версальского договора производство самолетов на территории Германии запрещалось. В этих условиях такой потенциальный партнер, как Россия, с ее бескрайними просторами и слабой железнодорожной сетью, представляла прекрасный вариант для строительства авиазавода. К тому же, советская Россия также была изгоем мирового сообщества – экономическая блокада, разруха – лучшие союзники, как сейчас говорят, для инновационных решений.
В 1921 году после германо-российских переговоров о сотрудничестве Юнкерс понял, что его час пробил. Назревала явная возможность наладить производство самолетов в России и не потерять свой потенциал из-за запрета на их выпуск в Германии. Советская Россия первая проявила интерес к использованию авиаперевозок на маршрутах из Кёнигсберга в Москву и Петроград. Юнкерса на эти переговоры не пригласили. Совместное предприятие «Дерулюфт» с равным капиталом от участников получило регистрацию 24 ноября 1921 года. Поставку первых десяти самолетов для нее выполнил Фоккер. Это были произведенные в Голландии деревянные F-III. Буквально в январе 1922 г . Юнкерс получил приглашение участвовать в организации строительства немецких цельнометаллических самолетов в России. Все эти встречные реверансы недавних врагов имели под собой единственное основание – Германия боялась, что запреты на строительство самолетов отбросят немецкую авиацию, занимавшую передовые позиции, на несколько лет назад, а Россия надеялась совершить технический прыжок в отрасли, где немцы занимали передовые позиции. Переговоры состоялись в Москве, где по настоятельному требованию русской делегации была принята программа выпуска боевых самолетов по номенклатуре заказов от ВВС и ВМФ России. Предполагалась организация производства на Русско-Балтийском вагонном заводе в Филях и строительство авиазавода в Петрограде на базе Русско-Польского автомобильного завода. В конечном итоге предполагалось выпускать около 100 машин в месяц.
Для Хуго Юнкерса это был шанс не растерять накопленный опыт и увеличить свой производственный потенциал. Была только одна загвоздка – Хуго уже несколько лет не выпускал боевые самолеты, а значит придется вернуться к прошлым моделям и модифицировать их с учетом новых требований. Работа закипела сразу же, как только стал известен возможный вариант предстоящего заказа – двухместный морской разведчик. Лучше всего для этих целей подходил уже прошедший боевое крещение гидросамолет CLS-I, имевший вначале заводское наименование J-11. Его модернизация (в чертежах) была завершена очень быстро, а по получению от заказчика технического задания сразу стало ясно, что оно уже выполнено, т.с., досрочно, и очень удачно. Люди, понимающие суть технологии разработки сложных технических систем и испытания образцов новой техники, будут удивлены - на весь цикл работ от протокола о намерениях до поставки готового изделия на испытательный полигон прошло всего 3 месяца. Дополнением нового самолета стала задняя кабина с поворотной турелью для пулемета, увеличенная площадь крыла и улучшенный руль управления. Первый взлет гидросамолета J-20 с водной поверхности успешно прошел в марте 1922 года. В дальнейшем высокие тактико-технические характеристики гидросамолета J-20 согласно ТЗ были подтверждены полностью.
Лето 1922-го для 63-летнего профессора Хуго Юнкерса было очень продуктивным и удачным во всех отношениях. Послабления в запрете на выпуск самолетов позволили приступить к выпуску небольших самолетов и заказы на один из лучших самолетов Юнкерса, J-13, полностью загрузили производственные мощности завода в Дессау. При этом «русский проект» выглядел очень многообещающим – большие заказы, отличные условия работы, хорошие перспективы. Росло и международное признание – самолет F-13 (совместная с Фоккером модель) осуществил первый в мире перелет через Альпы.
В январе 1923 года соглашение с Юнкерсом вступило в силу и на западной окраине Москвы у поселка Фили началось строительство секретного авиационного завода. Ранее на этом месте в 1916 году был возведен Русско-Балтийского вагонный завод, но из-за революционных потрясений и гражданской войны он так и не начал производить автомобили. Согласно договору, Х.Юнкерс получал в концессию на 30 лет Руссо-Балт для создания предприятия с полным циклом изготовления самолетов и разрешение и организацию авиакомпании для перевозок и картографирования местности с воздуха. Обязательства Юнкерса – годовое производство самолетов (300 штук), двигателей (450 штук) и выполнение заказов ВВС России. Одновременно, что называется с пылу с жару, был передан заказ на постройку 20 гидросамолетов Ju-20, которые только что уже прошли летные испытания.
Советские боевые самолеты Юнкерса
Большие объемы предполагаемых работ на авиазаводе в Филях требовали организации мощного заготовительного производства, сборочных линий, механических цехов, испытательных полигонов, взлетно-посадочного поля. План реконструкции, который представил ближайший помощник Юнкерса, технический директор завода в Филях Шпалек, утвержден и работа закипела. Из Дессау потоком шло оборудование, станки, оснастка, 
инструмент. Несколько сот механиков и инженеров из Дессау трудились в Филях, чтоб создать здесь современное авиационное предприятие. Рядом с заводом рос поселок из многоэтажных комфортных домов, которые и поныне являются престижным жилым районом в Москве. Тем временем Юнкерс выполнял уже полученный заказ на 20 гидросамолетов для ВМС РККА. Их сборка велась в Филях из узлов, которые приходили из Дессау, и в ноябре 1923 года первый гидросамолет J-20 взлетел с Москвы реки и направился в Петроград. Так начался этап создания боевых самолетов Юнкерса для Красной армии. Первый заказ был выполнен до апреля следующего года и сразу же получен следующий на такой же объем поставок – 20 машин. Любопытно, что авианесущий корабль в советском ВМФ появился именно с использованием Ю-20: самолет с палубы корабля краном «переселяли» на воду, а потом он демонстрировал всем, что такое гидросамолет. После списания с «военной службы» эти самолеты еще долго служили на крайнем севере.
КБ, которым руководил Эрнст Циндель, в феврале 23-го года получило заказ уже на сухопутный разведчик. Задача оказалась в целом несложной, т.к. прототип, высокоплан Т-19, уже давно был готов – оставалась только его подгонка под технические требования. Задача решилась добавкой двух баков по бортам фюзеляжа и незначительным улучшением аэродинамической схемы. Максимальную скорость по ТЗ не удалось достичь, но самолет, все-таки, был одобрен и принят на вооружение РККА. Серийные самолеты имели два неподвижных пулемета у летчика и пулемет на турели у башенного стрелка.
После этого очередная модель Юнкерса Ju-22, которая планировалась как истребитель, не выдержала конкуренции с английскими «мартинсайдами» и голландскими «фоккерами». Причина – недостаточно мощный двигатель, но конкуренты времени на доработку не дают и заказ на 129 истребителей ушел к Мартинсайду. А Юнкерс стал делать большегрузные самолеты и их боевой вариант – бомбардировщики. Выполнить заказ на поставку этих боевых машин для РККА было вполне реально – для этого осталось только перепрофилировать доработанный J-25, но немецкие военные поставили запрет на вооружение возможного противника этим самолетом. Тогда Юнкерс принимает другое решение – подвергнуть модернизации в нужном направлении пассажирский самолет R-42. И после его демонстрации советским военным получает заказ на более, чем 20 штук. В СССР эти самолеты получили наименование ЮГ-1. Окончательная специализация этих самолетов – торпедоносцы. Первую партию бомбардировщиков получили ВВС ЧФ в количестве 15 штук до конца 1925 года, а остальные – 8 штук – ВВС Балтийского флота уже в 1927 году. Этот заказ для Юнкерса на заводе в Филях оказался последним.
Такому неожиданному финалу сотрудничества способствовали политическая ситуация, экономическая, точнее финансовая удавка, в которую втянули концерн Юнкерса влиятельные лоббисты в правительстве рейхсфера и нечестное поведение русских. Летом 1925 года Германия получила возможность разрабатывать и изготавливать на своей территории много типов вооружений, в т.ч. и самолетов. В связи с этим, 
изготовление самолетов в Филях для их продаж в Европе теряло смысл – завод в Дессау прекрасно мог решать те же задачи. Кроме того, русские не выполняли свои обещания относительно количества заказов на самолеты и двигатели, а наоборот, каждый год объемы заказов падали. При таком положении дел расширять производственную базу в Филях, как того хотели русские, было совсем невыгодно. В связи с этим немецкие специалисты покинули завод в Филях и договор практически перестал действовать. Тем не менее, Юнкерс еще пытался освоить вторую часть договора – авиаперевозки и аэросъемки. Но здесь его ожидал практически полный провал и из-за конкурентной борьбы и по причине прямого саботажа со стороны партнеров. После смерти Хуго Юнкерса его концерн, уже национализированный нацистскими властями, продолжал разрабатывать преимущественно военные самолеты. Были созданы такие известные модели как Ю-52, Ю-87, и др., но это уже другая тема.
Заключение
Хуго Юнкерс оставил глубокий след в авиапромышленности России и ее преемника СССР. Благодаря строительству комплекса цехов на базе устаревшего и полуразрушенного завода, советская промышленность получила современное предприятие и кузницу кадров для страны. После окончания эпохи Юнкерса завод переименовали в марте 1927 года в «Государственный авиационный завод № 7». Здесь строились и выпускались самолеты известных советских конструкторов, в т.ч. и Туполева. Позже, с 1934 года, тут выпускали аналог «грузовичка» Юнкерса W-33 под индексом ПС-4. Этот самолет показал себя трудягой во многих ипостасях: доставка грузов и почты в отдаленные районы, скорая помощь, сельскохозяйственные работы, аэрофотосъемка – далеко не полный перечень его диапазона работ. С другой стороны технические решения Юнкерса были школой мастерства для советских авиаконструкторов – знаменитый самолет Туполева АНТ-25 во многом повторял одномоторный дальний W-33, которому принадлежало много достижений в классе дальних перелетов. Еще одна страница последствий работы Юнкерса также мало известна широкой общественности. Для подготовки летного состава в Липецке был организован летный центр. В плане сотрудничества с Германией, которая не хотела афишировать свои милитаристские устремления, именно здесь отрабатывали свое мастерство летчики будущей Люфтваффе. Здесь проходили «обкатку» дальние разведчики Хейнкель Не-45 и Не-46, бомбардировщики Дорнье и др.
Юнкерс-авиаконструктор одержал много побед, но на этом пути были и падения, а вот Юнкерс - изобретатель навсегда остался верен своей стезе новатора – его наработки очень часто имели приставку «первый в мире», но он никогда не оставлял свою «первую любовь» - первую в мире газовую колонку, которую совершенствовал всю жизнь. В 1929 году он изобрел термоклапан, который обезопасил пользователей колонки в случае прекращения подачи газа. Даже трудно представить, сколько жизней при этом было спасено, если учесть, что газовые колонки Юнкерса и до сих пор служат людям во всем мире. Имя самой безопасной газовой колонки за изобретением Юнкерса осталось навсегда, и именно газовая колонка, а не самолет, по праву стала символом технического совершенства довоенной Германии и памятником выдающемуся конструктору.
Данная статья изложена на основе материалов из книги Л.Л.Анцеловича "Неизвестный Юнкерс".
